A expectativa para o transporte de grãos nesta safra 2025/26 (julho-junho) é de um cenário mais equilibrado do que o observado no ciclo passado. Os reajustes de preços devem ficar entre 8% e 10%, mantendo patamares elevados até março, mas sem os picos extremos vistos em 2025.
De acordo com especialistas do setor, a colheita distribuída ao longo de várias semanas tende a reduzir a pressão sobre o sistema logístico, evitando saltos abruptos nos valores de frete rodoviário que marcaram o início do ano passado.
Na safra 2025/2026 o plantio de soja entre setembro e novembro foi mais espaçado e Estados como Mato Grosso e Paraná, que iniciaram o plantio de forma adiantada, deverão escoar a produção logo no fim de janeiro e no começo de fevereiro. Enquanto isso, no Norte do país, Goiás e Rio Grande do Sul, os trabalhos devem ficar mais intensos depois da segunda metade de fevereiro.
“O clima ainda é uma variável decisiva. Se chover em excesso no começo da colheita, os trabalhos podem ficar concentrados, mas a tendência, pelo menos até agora, é de um cenário mais organizado para o transporte do que em 2025”, afirma Fernando Bastiani, pesquisador da EsalqLog -USP (Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” – USP).
Em uma das rotas mais conhecidas para a soja, entre Sorriso (MT) e o Itaituba (PA), o preço médio do frete rodoviário será de R$ 266,47 por tonelada em janeiro, segundo a EsalqLog; 33% mais que no mesmo mês de 2025. Porém, no mês seguinte, quando a colheita começar a se espaçar, os cálculos indicam um custo de R$ 306,37 a tonelada, 6% menos que o praticado em fevereiro de 2025.
De Cascavel (PR) ao porto de Paranaguá (PR), a variação de preços deve ser de 22% em janeiro e 12,5% em fevereiro. Já de Rio Verde (GO) a Santos (SP), a diferença entre os anos deve se acentuar em 34,4% em fevereiro e recuar para 6% no mês seguinte.
Custos
Bastiani explica à CNN que o preço do diesel permanece estável, em torno de R$ 6,50 por litro, bem abaixo do pico registrado em 2023, o que alivia a pressão sobre os custos de transporte. Por outro lado, o custo de capital e os juros elevados dificultam a renovação de frota por parte das transportadoras. “A frota é muito heterogênea, variando entre caminhões novos e veículos com mais de 40 anos de uso, o que influencia a rentabilidade do transporte.”
Vinicius Fernandes, CEO da Endered, plataforma especializada no transporte rodoviário, lembra que o combustível representa entre 40% e 45% do custo do caminhoneiro e das empresas de transporte. E ele também reforça o problema dos juros elevados.
“Os embarcadores pressionam os prazos para pagamento em 60 ou até 120 dias e o transportador precisa de caixa para isso. Aí, recorre a terceiros, como bancos e instituições de crédito. Acontece que, com as taxas de juros tão elevadas, ele precisa repassar em seu preço final, e a cadeia toda paga por isso”, diz Fernandes.
Mesmo assim, a expectativa é de margens melhores para os caminhoneiros em comparação com 2025, sustentadas por uma safra recorde.
Dificuldades
Além desses problemas, ambos os especialistas apontam a escassez de caminhoneiros como um desafio grande para o setor. “Com idade média alta e menor atratividade da profissão, encontrar mão de obra qualificada para o transporte está cada vez mais difícil”, afirma Fernandes. “E não vemos uma renovação de gente com motoristas jovens”. A Endered opera uma base de 300 mil caminhoneiros, utilizando sistemas de pagamento eletrônico.
A Anec (Associação Nacional de Exportadores de Cereais) lembra também que a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) intensificou a fiscalização para o cumprimento dos preços mínimos de frete no fim do ano passado. “Essa medida tende a estabelecer um ‘ponto de partida’ mais elevado para os preços, podendo encarecer os fretes ao longo de todo este ano, com maior intensidade nos períodos de maior demanda, diferentemente do que ocorreria em um ambiente de livre mercado, no qual os preços se ajustam conforme a relação entre oferta e demanda”, diz Jean Carlo Budziak, engenheiro agrônomo e responsável pela área de inteligência de mercado da Anec, em nota.
No que se refere às rotas com maiores gargalos, destacam-se aquelas que apresentam deficiências de infraestrutura. “Um exemplo emblemático ocorreu no ano passado em Porto Velho (RO), onde caminhões ficaram retidos por até seis dias. Situações semelhantes também são recorrentes em portos como Miritituba [terminal de transbordo para portos do Arco Norte]”, afirmou Budziak. “Não se trata de episódios pontuais, mas de problemas que se repetem ano após ano, reforçando a urgência de investimentos estruturais em infraestrutura logística no país.”
Segundo semestre
Já no segundo semestre, o escoamento do milho deve ser diferente de outras safras em função da demanda do cereal para as novas indústrias de etanol. Isso pode reduzir gargalos logísticos. “O uso interno para biocombustível ainda é menor que a procura para exportações, mas cria novas rotas para o grão”, afirma o pesquisador Bastiani. “Entretanto, é cedo para avaliarmos custos de frete.”
Também é cedo para avaliar o tamanho da safrinha, que dependerá do avanço da colheita de verão. Além disso, o aumento recente nos preços de fertilizantes nitrogenados e fosfatados deve limitar investimentos nessa segunda safra, projetando uma leve queda em relação a 2024/25.
Por enquanto, o pesquisador prevê valores menores em junho para as rotas de Mato Grosso ao Arco Norte e estabilidade no Paraná e Maranhão.
Fonte: CNNBRASIL
